Granskningsrapport om "Utvik Senior"s forlis 17.02.1979

INNHOLDSFORTEGNELSE

INNLEDNING
1. Oppnevning av kommisjon og mandat 2. Kommisjonens arbeidsmåte
BESKRIVELSE AV "UTVIK-SENIOR"
1. Fartøyets data
2. Eierforhold
3. Tidligere havarier
LETING ETTER VRAKET
INNSAMLING OG VURDERING AV VRAKGODS
MULIGE HAVARIÅRSAKER
1. Kollisjon
2. Skrogsvikt. Eksplosjon
3. Feilnavigering
4. Stabilitetsmessige årsaker
KOMMISJONENS VURDERINGER
1. Kollisjon
2. Skrogsvikt. Eksplosjon
3. Feilnavigering
4. Stabilitetsmessige årsaker
KOMMISJONENS FORSLAG TIL FORFØYNINGER FOR Å HINDRE ULYKKER AV SAMME ELLER LIGNENDE SLAG
KONKLUSJON
VEDLEGGSLISTE
1. INNLEDNING
1. Oppnevning og mandat.
Den 18. februar 1978 kl. 02.45 meldte hovedredningssentralen i Bodø til Senja politikammer at fiskefartøyet "Utvik-Senior" ikke var kommet til havn i Steinfjord.
Fartøyet var underveis på tur fra Stordjupta til Steinfjord der det var stasjonert og hadde over radioen meldt fra at det beregnet ankomst til Steinfjord ca. kl. 22.30 den 17. februar.
Den siste som hadde radiokontakt med "Utvik-Senior" var kameratbåten "Lutnes". Dette var kl. 21.10 og det ble da fra "Utvik-Senior" opplyst at man var 8 mil av Oksen lykt. Fartøyet hadde nettopp hatt en stopp for å skrape is av radarantennen. Det var mye sjø, og farten var redusert. Samtalen ble hørt av "Nordfangst", "Senjaland" og "Svein Roger", se vedlegg 1 og 2.
Fartøyet hadde en besetning på 9 mann. Ingen av mannskapet er funnet, jfr. navneliste i vedlegg 3.
Det ble straks satt igang leteaksjon med kystvaktfartøver og 2 redningsskøyter samt helikopter. Videre deltok en rekke fiskefartøyer i aksjonen. Nærmere redegjørelse om dette er gitt i rapport fra lensmannen i Berg, fra k/v "Heimdal" samt fra flyver Thor Albert Thoresen. Se vedlegg 3, 4 og 5.
Fylkesmannen i Troms anmodet Justisdepartementet om at det måtte bli nedsatt en undersøkelseskommisjon for å klarlegge og vurdere årsaksforholdet omkring forliset. Sjøfartsdirektoratet skrev i samme anledning til Justisdepartementet den 22. februar. Den 23. samme måned ble så i medhold av sjøfartslovens § 314 følgende oppnevnt som medlemmer av undersøkelseskommisjonen:
1. Sorenskriver Halfdan Fugleberg, Tromsø, formann. 2. Fisker Aksel Aleksandersen, Husøy.
3. Dosent dr. ing. Emil Aall Dahle, Trondheim.
4. Forskningssjef Anders Endal, Trondheim.
I samsvar med vanlig praksis for oppnevnelse av slike kommisjoner var medlemmene med unntak av formannen foreslått av Sjøfartsdirektoratet etter forhåndskonsultasjon med Norges Fiskarlag og Fiskeridirektoratet. Formannen som etter gjeldende regler skal ha dommerkvalifikasjoner, er utpekt av Justisdepartementet.
Kommisjonen fikk slikt mandat:
"Kommisjonen forutsettes å klarlegge og vurdere årsaksforholdene omkring forliset, herunder om det er nødvendig å heve vraket eller deler av vraket. Dersom man anser dette nødvendig, må saken tas opp med Justisdepartementet."
Når det gjelder kommisjonens saksbehandling er det i oppnevnelsen vist til foreløpige regler om undersøkelseskommisjoner etter sjøfartslovens § 314.
2. Kommisjonens arbeidsmåte.
Umiddelbart etterat det over dagsnytt kl. 13.00 den 23. februar ble offentliggjort at det var nedsatt en undersøkelseskommisjon, mottok formannen telefon fra politimesteren i Senja. Det ble opplyst at man etter forhåndstillatelse fra Justisdepartementet hadde engasjert tråleren "Lofottrål III" til sammen med marinefartøyet "Draug" å lete etter "Utvik-Senior".
Det ble opplyst at videre leie av "Lofottrål III" måtte tas opp med Justisdepartementet av kommisjonen. Kommisjonens formann fikk så samme dag telefonisk samtykke til å leie "Lofottrål III" også for neste dag med mulig fortsettelse av leieforholdet etter fornyet vurdering.
Kommisjonens videre arbeide har i det vesentlige bestått i:
1. Organisering av letearbeide i samarbeide med marinen og sjøfartsinspektøren i Troms, jfr. avsnitt III i denne rapport.
2. Innsamling, registrering og vurdering av vrakgods, jfr. avsnitt IV.
3. Kommisjonen har innhentet tegninger av fartøyet og stabilitetsberegninger er foretatt ved høyskolen i Trondheim, jfr. vedlegg 6 og 7.
4. Kommisjonen har samlet inn de tilgjengelige data og opplysninger om fartøyet og i denne forbindelse gjennomgått samtlige av de dokumenter som finnes i Sjøfartsdirektoratet om "Utvik-Senior".
5. Kommisjonen har gjennomgått dokumentene vedrørende kollisjon i 1964 mellom fiskefartøyet "Nysjø" og det østtyske lastefartøyet "Trattendorff".
6. Kommisjonen har deltatt i søk med forskningsfartøyet "Johan Ruud" og kommisjonens medlem Aksel Aleksandersen har deltatt i søk med magnetometer og undervannskamera fra redningskrysseren "Paul Johansen", se senere under avsnitt III.
  Ennvidere har kommisjonen hatt møter - dels med vitneavhør - samt foretatt granskning av vrakgods. Kommisjonen har også deltatt i et åpent møte som Troms fiskarfylking arrangerte i Gryllefjord den 28. juli i år, jfr. bilag 11, side 9 - 10.
  Med hensyn til nærmere orientering om møter og befaringer vises til vedlegg 8, 9, 10, 11, 24 og 25.
II. BESKRIVELSE AV "UTVIK- SENIOR"
1. Fartøyets data.
Fartøyet er bygget ved Forra båtbyggeri i Ofoten i 1964. Det hadde kjenningssignaler LMLF og fiskerimerke T. 52 TK.
De øvrige data var:

Bto. reg. tonn: Nto. reg. tonn: Største lengde: Bredde:
Dybde: Byggemateriale:

Registrert:

Motor:

99,88 26,46 82,7 fot 22,0 fot 9,0 fot

Treskrog med laminerte spant og dekksbjelker, stål bunnstokker, aluminium. overbygg.

06.08.1964 ved Trondenes skipsregister, Harstad.

Wichmann 3ACA, 300 HK, vekt 12 t.

Opprinnelig:
Ny motor satt inn høsten 1974 ved Ibestad Mek. verksted:

Vekt: Type:

Effektiv normalytelse:

15 t (se avsnitt V, pkt. 4) Normo RSP-6

540 hk.

425 o/min.

Omdreiningstall på motor og propell:

Tanker:

- 4 brenseloljetanker på tilsammen 14 tonn i maskinrom. - En smøroljetank på 1/2 tonn i maskinrom.
- En systemtank på 400 liter i maskinrom.
- Vanntank under bakken på babord side på 1,4 t.

- Vanntanker under innredning forut på tilsammen 4 - 5 t. - Ifølge de opplysninger som er innhentet hadde fartøyet fyllt opp brenseltanker og vanntanker før det gikk til feltet på forlisdagen.

Ballast:

- 22 tonn faststøpt ballast i lasterommet.
- Ved installasjon av ny motor i 1974 ble ballasten hugget opp i akterkant av lasterom og det forsterkede maskinfundamentet forlenget inn i lasterommet. Ibestad mek. verksted som utførte arbeidet har bekreftet overfor kommisjonen at der ble ilagt samme mengde betong som den som ble hugget opp.

Sertifikater:

Nasjonalitetsbevis: Dat. 10.08.1964 og 05.05.77.

Fartssertifikat: Dat. 21.01.77, gyldig til 30.09.80.
Siste besiktigelse: 20.10.77, alle pålegg

etterkommet.

Lastelinjesertifikat: Dat. 08.11.76, gyldig til 09.09.81. Sommerfribord: 75 mm.

Vinterfribord: 100 mm. for radiotelefon: Gyldig til 25.10.78.

Redningsutstyr og annet utstyr:

Det vises her til Fiskarbankens utstyrsliste, vedlegg nr. 12 samt til forklaring opptatt av tidligere eier av fartøyet Karl Utvik, bilag 9. Alt utstyr var i forskriftsmessig stand. Kommisjonens medlem, Aksel Aleksandersen, har inspisert de to ilanddrevne flåter, som også er undersøkt av leverandør, og funnet disse i orden bortsett fra slitasje som åpenbart var et resultat av strandingen av flåtene. Jfr. vedlegg 10, underbilag 5.

Utstyrsbesiktigelse:

Siste utstyrsbesiktigelse foretatt 20.10.77. Alle pålegg er attestert etterkommet og alt utstyr funnet i forskriftsmessig stand.

Kommisjonens generelle inntrykk etter å ha gjennomgått alle tekniske data, vitneavhør og øvrige opplysninger, er at fartøyet var godt vedlikeholdt i den tid Karl Utvik eide fartøyet.

Et generalarrangement av fartøyet er vist på figur 1.

Krengningsprøve:

Det er foretatt 2 krengeprøver av fartøyet, en ved levering i 1964, og en i Harstad 1971, se vedlegg 6.

Sikkerhetssertifikat

2. Eierforhold.

a. Opprinnelige eiere: Osvald Utvik

Johan Utvik
Karl-Henrik Utvik
samtlige adresse Gryllefjord.

1/3 del 1/3 del 1/3 del

Ved skjøte av 26.05.1973 overdro Johan Utvik sin 1/3 del til Karl Henrik Utvik som følgelig ble eier av 2/3 deler av fartøyet.
Ved skjøte av 05.05.1977 overdro Karl Utvik og Osvald Utvik fartøyet til
Ola Abelsen og Kurt Hay, Skaland, som senere har vært eiere av fartøyet med 1/2 part på hver.

2.3. Eventuelle tidligere havarier.

Ifølge de tilgjengelige opplysninger kan ikke fartøyet sees å ha vært borte i havarier av alvorlig art. I den forklaring for kommisjonen som den tidligere eier av fartøyet Karl Henrik Utvik (vedlegg nr. 9) har gitt er nevnt følgende forhold:

a. Under anløp av Båtsfjord havn den 23. mai 1971 brakk propellens trekkstang, hvilket førte til kollisjon med annet fartøy. Sjøforklaring ble avholdt for Vardø byrett den 26. mai 1971.

Ifølge sjøfartsinspektørens beretning av 05. oktober 1971 må dette ansees som et hendelig uhell.

b. En gang i 1967 eller 1968 fikk fartøyet utenfor Nordkyn slått inn 2 rorhusvinduer i dårlig vær.

c. En gang under anløp av kai i Vardø fikk fartøyet skrapt bort litt av stråkjølen. Senere fikk fartøyet stålkjøl. Den besto av ca. 12 mm plater i bunn og på sidene, sveist og boltet sammen med bolter på ca. 40 cm avstand.

III. LETING ETTER VRAKET.

Når det gjelder kommisjonens prinsipper ved letingen, vises til innledningen i Vedlegg 13 a).

Da kommisjonen startet letingen tok man utgangspunkt i den opplysning som forelå om den siste radiokontakt man hadde hatt med "Utvik-Senior" kl 21.10 den 17. februar. Opplysningen gikk da ut på at "Utvik-Senior" da var på tur inn fra fiskefeltet med kurs for Oksen lykt. Under den letina som hadde funnet sted med "Lofottrål III" og "Draug" mente man også å ha lokalisert vraket der "Lofottrål III" hadde mistet sin trålpose. Ennvidere bygde man på at der kom olje opp av sjøen.

Etterat det ble klart at man ved den leting som var igang med tråleren "Lofottrål III" og KNM "Draug" da kommisjonen var utnevnt, ikke disponerte tilstrekkelig avansert utstyr, tok kommisjonen opp med marinen om hvordan letingen skulle legges an. På et møte i Tromsø 3. mars 1978 med marinen, ble det klarlagt at marinen ville bistå i letingen med avansert utstyr.

Kommisjonen satte så igang leting med Tromsø Universitets fartøy "Johan Ruud" og redningskrysser "Paul Johansen" og med bistand fra Bloms oppmåling, Stavanger og Fiskeriteknologisk Forskningsinstitutt. Ved bruk av undervannskamera ble det da klarlagt at det man fra "Lofottrål III" trodde var "Utvik-Senior" var en stor stein som trålen til "Lofottrål III" hadde hengt seg fast i. Trålen ble senere berget, se foto i vedl. 10, siste side.

Etterat søket med "Johan Ruud" var avsluttet, fortsatte man å søke med sonar med bistad fra marinen. Søksområdet ble lagt opp i samråd med representanter for fiskerne og sjøfartsinspektør Henriksen under et møte i kommisjonen i Gryllefjord den 16. mars 1978. Området ble da bestemt slik:

" Fra et punkt i posisjon nord 69° 36,8', øst 16° 53,5' og nord 69° 30' samt øst 16° 53,5'. Fra denne linje søkes så østover til man når sammen med det tidligere søkte område. I tillegg hertil avrundes søket med å søke nordøst og østover fra tidligere søkte område. Ytterligere avsøkes eventuelt området begrenset av Tåkkeboen, Trollskjær, Glimmen og Hellandsskolten i den utstrekning egnet fartøy kan skaffes til slikt søk."

Samtidig anmoder man Flyvåpenet om når de har fly i området og når værforholdene er gunstige å fortsette letingen.

Der kan eventuelt også etableres lokal kontakt til å melde fra om gunstige værforhold. Kommisjonen foreslår Ole Hay, Skaland, som kontaktmann.

På et åpent møte i Gryllefjord den 28. juli. 1978 arrangert av Troms fiskerfylking, vedtok så kommisjonen i samråd med representanter for fiskerne og sjøfartsinspektøren i Troms å utvide søket til følgende område:

I rettvisende nord til

Fra denne posisjon og rettvisende vest til

Videre fra denne posisjon til
Videre derfra i rettvisende sør til N 69° 34,2' O 16° 50,7'

Søket skal gå fra disse yttergrensen og inn mot det før avsøkte området. Se vedlegg 11, side 9 og 10. Hele området er nå avsøkt.

Etter funn av endel vrakrester fra "Utvik-Senior" på Bøgrunnen ca. 3 n.mil nord av Oksen i des. -78, ble det også gjennomført leting, se vedlegg 25. Søkområdet ble da utvidet, se kart s. 12.

Den leting som ble iverksatt har i korte trekk bestått i:

Søk med forskningsfartøyet "Johan Ruud" med sonar fra Bloms oppmåling og undervanns-TV utlånt fra Fiskeriteknologisk Forskningsinstitutt. Til dette arbeid var firma Bloms oppmåling, Stavanger, engasjert.
Søk med sonar med kystvaktfartøyet "Møgsterfjord" som har deltatt i søket til følgende tider:
7. mars - 10. s.m. 15. august - 18. s.m. 20. september - 21. s.m. ... desember - 10. s.m.
Dessuten har kystvaktfartøyet "Senja" på samme måte drevet søk med sonar i tiden 3. mai - 9. mai, jfr. vedlegg 14.
KNM "Tana" har likeså vært engasjert i søk sammen med "Draug" i tiden 21. - 24. juni.
Marinens dykkerfartøy KNM "Draug" har vært engasjert i letingen i følgende tidsrom:

22. februar
6. mars
11. april
20. juni
22. august
13. desember - 14. s.m.

- 27. s.m. - 10. s.m. - 14. s.m. - 22. s.m. - 31. s.m.

Fra "Draug" har man operert ved marinejegere og undersøkt rundt grunner og fall, jfr. vedlegg 15.

Jagerfly har i ca. I uke vært over området i mars måned og da spesielt undersøkt følgende område: Fallgarden innenfor en firkant med følgende hjørner:
1. Trælen lykt, Senja.
2. N. 69° 27,4' Ø. 17° 0' 3. N. 69° 33,8' Ø. 17° 0' 4. Oksen lykt, Senja.
Orionfly fra Andenes har avsøkt samme område som nevnt under pkt. 4. Det kan bemerkes at flyet observerte allerede kjente vrakdeler i det aktuelle området.
Visuelt søk med vannkikkert rundt grunner og fall fra 2 mindre båter i 1 uke, jfr. vedlegg 16 a) og 16 b). Likeså har Ole Hay, Skaland, med sin motorbåt foretatt visuelt søk på strekningen Månesodden i vest til Trælen i nord, jfr. vedlegg 17.
Søk med magnetometer fra Institut t for kontinentalsokkelundersøkelser (IKU) og undervanns-TV fra firma Bennex A/S og med ekspertise fra NTH og firma Bennex. Redningsselskapet stilte "Paul Johansen" til disposisjon. Søket foregikk i tiden 2. - 6. okt. 1978, jfr. vedlegg 13a) og 13b).
Søk med sonar og marinejegere (Marinen) og undervanns-TV (Kommisjonen) i området ved Bøgrunnen etter funn av vrakrester i des. -78.

Under de sonarsøk som har vært foretatt ved hjelp av marinen har man hatt en del uhell. Man fikk skade på sonaren. Dette førte til at det søk som skulle gjenopptas over påske ble forsinket idet man måtte vente på deler for å få anlegget reparert. Under søk fra KNM "Senja" den 4. mai oppsto feil ved bremsen til sonartrommelen med det resultat at kabelen på 600 meter med sonarsonden i enden gikk tapt, jfr. bilag 14, rapport fra sjøfartsinspektør Henriksen av 24.5.1978.

Fra marinens side ble det forgjeves lett etter kabelen og sonarsonden. Fiskerne organiserte så en leteaksjon og den 27. juni gikk 4 fiskefartøyer under ledelse av "Strandby" ut for å søke etter kabelen. Dette lykkedes idet kabelen med sonden ble funnet samme dag. Sonden var da så skadet at den måtte til ny reparasjon hvilket førte til ytterligere forsinkelse i letingen.

Under sonarsøket i august fra K/V "Møgsterfjord" inntraff igjen et uhell den 18.8 da man skulle gjøre seg ferdig med det område som var besluttet på møte i Gryllefjord.

Under søk i et område som ifølge sjøkartet skulle være 160 meter dypt, viste det seg å være en topp i havbunnen. Sonaren traff denne og ble så skadet at den ikke kunne repareres om bord. Dette førte til at søket måtte avbrytes og man måtte igjen vente på nødvendige deler for å få sonarsonden reparert.

Kommisjonen har samarbeidet med fiskerne og med sjøfartsinspektøren i Troms under de søk som er lagt opp. Sjøfartsinspektør Henriksen har også på kommisjonens vegne deltatt i samtlige søk.

De avsøkte områder er tegnet inn på sjøkart nr. 85, se figur 2. En stor del av områdene er overlappet. Dette gjelder særlig i området der blåsene med vedheng ble funnet, der det også er foretatt søk med TV-kamera, sist i desember -78.

IV. INNSAMLING OG VURDERING AV VRAKGODS.

Allerede 18.febr. -78 kom det inn flere meldinger om funn av vrakgods på forskjellige steder. Funnene ble meldt inn til lensmannen i Berg og Senja politikammer.

Lensmannen i Berg registrerte funnene. Det vises til vedlegg 11 underbilag 2 og 3. Fra kommisjonen ble det så gitt beskjed til lensmannen om fortsatt å registrere og ta vare på alle funn.

Kommisjonen leide en brygge i Gryllefjord tilhørende Karl Utvik og samlet en stor del av vrakgodset der.

Senere ble også kommisjonens kontaktmann blant fiskerne, Ole Hay engasjert for å samle sammen det vrakgods som var funnet i området ved Skaland.

Vrakgodset er senere besiktiget av kommisjonen og beskreve den rapport som er satt opp fra befaring i Senja i dagene 28. juli 1978. Jfr. vedlegg 11.

Vrakgodset som ble funnet på Bøgrunnen i des. -78, er beskrevet i vedlegg 25.

En nødpeilesender som ble funnet ble oversendt Televerkets trallaboratorium for nærmere undersøkelse. En viser lier t laboratorieprotokolleni se vedlegg 18.

En redningsflåte nr. D2477173 og en flåte nr. Bo6468 som ble funnet ilanddrevet ble oversendt firma Bertheus J. Nilsen A/S, Harstad som hadde levert flåtene. Formålet med denne undersøkelse var å forsøke å klarlegge om det hadde vært folk ombord i flåtene. Bertheus J. Nilsen kom etter sin undersøkelse til at der ikke kunne ha vært folk om bord, se vedlegg l0, underbilag 5.

Blant det vrakgods som ble undersøkt på Utviks brygge i Gryllefjord var også rester av nylongarn viklet inn i deler av stag til mesanmast og fortøyningstrosser. Disse gjenstandene hang fast i 5 blåser som ble funnet nær fartøyets antatte kurslinje, se fig. 2. Dette er nærmere beskrevet i rapporten fra befaringen vedlegg 11, side 7 pkt. 9 og side 8 pkt. 12. Da det var av interesse å få klarlagt om disse garn var kuttet av med skarp gjenstand eller om de var gnagd av, ble garnene tatt til Fiskernes redskapsfabrikk, Finnsnes for laboratorieundersøkelse. Resultatet er meddelt kommisjonen i brev av 28.8.1978 fra redskapsfabrikken og en viser til dette brev, vedlegg 19.

V. MULIGE HAVARIÅRSAKER.

Ut fra funne vrakrester, bl.a. personlige eiendeler, flåter, livbelter og andre identifiserbare gjenstander, hersker det ikke tvil om at "Utvik-Senior" har totalhavarert, og at vraket er ødelagt i betydelig grad. Tiltross for omfattende leting er hoveddelen av vraket ikke funnet. Kommisjonen har imidlertid nøye undersøkt alle ilanddrevne deler. Nedenfor blir bakgrunnen for kommisjonens vurderinger i Del VI gitt.

1. Kollisjon.

Aktuelle plot av fartøyet og objekter er vist på figur 3 s 16.

Fiskeskipper Sigmund Fredriksen var på vei til Gryllefjord fra Stordjupna med "Svein Roger" havarikvelden. Han observert et fartøy med kurs mot havariområdet på radar kl. 19.30. Fartøyet gikk NØ-over, se vedlegg 2.

Skipper Kjell Logen på "Sula" har forklart at han kl. 18.10 begynte å sette line fra posisjon N 69° 28' Ø 16° 38'. Etter settingen ventet han i området til kl. 21.15. Da frisknet vinden, og det begynte å snø kraftig. Han snudde da, og gikk sørover, se vedlegg 20.

"Sula" har beveget seg innenfor dette aktuelle området i forbindelse med settingen og etter dette. Kommisjonen mener derfor at det er "Sula" som skipper Sigmund Fredriksen har sett på radaren. Tiltross for at "Sula" hadde begge radarne (6 og 12 mil) på, har skipperen der ikke sett "Svein Roger". Avstanden mellom fartøyene etter de gitte opplysninger skulle gi muligheter for dette. Kommisjonen mener at dette kan skyldes at "Sula"s radar ikke fungerte tilfredsstillende under de rådende værforhold, spesielt p.g.a. ising og snøbyger. "Svein Roger"s radar må ha virket godt inntil avstanden mellom fartøyene var ca. 1 n.mil.

Det andre aktuelle fartøy, lastebåten "Rigg" er undersøkt av politiet, og avhør er foretatt, vedlegg 21. Fartøyet var ellers såvidt langt fra det aktuelle området at det åpenbart ikke kan ha vært i kontakt med "Utvik-Senior".

Skipper Karl Utvik på "Nordfangst" (tidligere reder på "Utvik- Senior") har forklart at et større, antagelig vest-tysk fabrikkskip fra kl. 16.00 og iallefall til kl. 17.30 oppholdt seg i Grimsbakken. Kommisjonen finner det lite sannsynlig at dette fartøyet har tatt seg inn mot kysten i strid med både fiskemetode (tråling) og vanlig, sjømannsmessig praksis.

Et ukjent ekko ble observert av "Aarvak" kl. 20.05 i avstand 3,5 - 4 n.mil i VSV-retning, se vedlegg 23 og figur 3, side 16.

Kommisjonen anser det som helt usannsynlig at ekkoet kom fra "Utvik-Senior" eller fra et objekt som har kollidert med "Utvik-Senior" ut fra objektets kurs.

Kommisjonen finner det usannsynlig at noen av de nevnte fartøyer eller objekter ("Sula", "Rigg", Fabrikkskip, ukjent ekko) har vært involvert i kollisjon med "Utvik-Senior".

Kommisjonen har også gått igjennom dokumentene fra kollisjonen i mellom det øst-tyske lastefartøyet "Trattendorff" og trefartøyet M/K "Nysjø" på Hjelmsøybanken i januar 1964. To momenter trekkes frem:

"Trattendorff" meldte straks fra til Hammerfest radio og tok opp ettersøkning.
"Nysjø" sank umiddelbart etter kollisjonen.

Utenat denne saken gir grunnlag for noen generell konklusjon finner kommisjonen det helt usannsynlig at et fartøy i lovlig ærend ville kunne kollidere med et annet fartøy uten å melde fra.

Det er foretatt en særlig grundig leting med sonar, magnetometer og undervannskamera i området der 5 blåser med påhengte fortøyningstrosser og diverse vrakgods ble funnet. Området ligger nær "Utvik-Senior"s sannsynlige kurslinje, se figur 3. Resultatet har vært negativt.

Etter en kraftig kollisjon ville hoveddelen av vraket ha sunket umiddelbart. Som det viktigste grunnlag for kommisjonens vurderinger, tjener det faktum at det ikke er funnet noe vrak i det aktuelle forlisområde for en mulig kollisjon, og at man ikke har funnet frem til noe fartøy eller objekt som "Utvik-Senior" kan ha kollidert med. Ingen av de inspiserte vrakdeler indikerer at det har foregått noen kollisjon.

Den medfart som enkelte av de inspiserte vrakdeler har vært utsatt for, skyldes etter kommisjonens mening at fartøyet er blitt delvis knust av grunnbrott.

Grunnlaget for de endelige vurderinger av kollisjon som mulig havariårsak blir dermed:

Etter en kollisjon av den type det kan være tale om, ville trefartøyet "Utvik-Senior" antagelig ha sunket straks.
Det er ikke funnet noe vrak i det aktuelle kollisjonsområdet.
Det er ikke påvist noe fartøy eller objekt som kan ha kollidert med "Utvik-Senior".
De funne vrakdeler, med unntak av de 5 blåsene, indikerer ikke kollisjon som en sannsynlig årsak. Dette funnet blir nærmere diskutert på side 25.

2. Skrogsvikt. Eksplosjon.

Fartøyet hadde store vibrasjoner i akterskipet etter overlevering. Årsaken er ikke helt klarlagt. Imidlertid ble motoren byttet ut i 1974. Samtidig ble motorfundamentet forsterket/ombygget. Videre ble det påbygd en kontinuerlig, solid stråkjøl av stål, og akterstevnen ble forsterket med stålprofiler. Fartøyet hadde laminerte spant, kjøl og dekksbjelker, og stål bunnstokker. Fartøyet har jevnlig vært inspisert av Skipskontrollen uten anmerkninger vedrørende styrke. Bruk av laminerte spant var relativt nytt da fartøyet ble bygget. Det foreligger endel korrespondanse mellom byggeverksted og Sjøfartsdirektoratet vedrørende tolkning av boltingsbestemmelsene (hud/spant) uten at kommisjonen har lagt noen vekt på dette.

Den store vrakdelen fra Nettøya er grundig inspisert av kommisjonen. Konstruksjonen har ikke tegn til svakheter, men er ødelagt av en kraftig ytre påkjenning. Se vedlegg 11 med fotos. Delen ble først observert i drift fra helikopter ca. 3 n.mil. NV av Nettøya, se vedlegg 5.

En eksplosjon i motorrommet ansees svært lite trolig. Særlig nevnes at motorromsdøren var uskadd, og at to av de funne dører fra innredning akter hadde hele glassruter.

En propanbeholder var plassert under bakken. Propan ble av og til nyttet under tråling. En eksplosjon under bakken ville neppe ført til så store skrogskader at det ikke ville vært tid til å sende nødmelding, idet en eksplosjon antagelig ville blåst ut skansekledningen av aluminium, og bare i mindre grad skadet dekk og skipsside.

3. Feilnavigering.

"Utvik-Senior" meldte kl. 21.10 at fartøyet befant seg 8 n.mil av Oksen. Videre hadde fartøyet nettopp stoppet opp for å skrape is av radarantennen.

Tidligere reder Utvik har forklart av "Utvik-Senior"s Decca var noe ømfintlig for snø og kov. Radaren på andre fartøyer i området gav et ubrukelig radarbilde innenfor ca. 1 n.mil. Det var uvanlig sterk NØ-vind, og skipper Logen på "Sula" har forklart at vinden økte på ca. kl. 21.15, altså på samme tid som "Utvik-Senior" sendte sin siste melding.

Ut fra disse forhold finner kommisjonen at avdrift grunnet vinden sammen med dårlige instrumentforhold kan ha ført at "Utvik-Senior" har blitt ført noe ut av kurs, slik at fartøyet har gått på et grunnbrott i området Purkegrunnen - Meløya. Det kan så ha blitt kastet over på siden og blitt dreiet slik at akterskipet er slått i stykker. Vraket må deretter ha sunket.

4. Stabilitetsmessige årsaker.

Fartøyet ble bygget i 1964 ved Forra Slip, Forra, Bogen i Lofoten. Fullstendige stabilitetsberegninger forelå ikke. Kommisjonen rettet henvendelser til Sjøfartsdirektoratet og det nåværende skipsbyggeri i Forra angående det nødvendige tegningsgrunnlag for stabilitetsberegninger. Slike tegninger forelå ikke. Ved hjelp av dir. Arnold Hansen i FTFI, som kjenner de lokale forhold, fant kommisjonen frem til den tidligere disponent ved Forra Slip, hr. Mangor Rasmussen. Han hadde de aktuelle tegninger (linjetegning, generalarrangement, midtspant), og ga dessuten en rekke nyttige opplysninger.

Kopi av all korrespondanse vedrørende fartøyet samt kopi av tegninger ble oversendt kommisjonen fra Sjøfartsdirektoratet. Sammen med opplysninger fra eieren i tidsrommet 1964 - 77, skipper Karl Utvik, og i samarbeid med Sjøfartsinspektøren i Troms har kommisjonen derved fått det nødvendige grunnlag for de stabilitetsmessige beregninger, og har utført disse, vedlegg 6 og 7.

Fartøyet er noe forandret etter at "Forskrifter om bygging av fiskeog fangstfartøyer" trådte i kraft 2. okt. 1968. Følgende er av betydning:

Den åpne trålbakk ble forlenget i 1966 for å beskytte winsjen på fordekket, og gi ly for mannskapet under arbeid. Den opprinnelige åpne trålbakk ble påsatt approberte skott med dører i akterkant i 1972 ved Ejnar S. Nielsens Mek. Verksted A/S i Harstad. Fartøyets formstabilitet (KY) ble derved bedret ved større krengevinkler. Negativ innflytelse på fartøyets tyngdepunkt (KG) er neglisjerbar.
Fartøyet fikk påbygd innredning i borde på babord, og det ble foretatt endringer i eksisterende innredning på hoveddekk i 1972. Arbeidet ble utført hos E.S. Nielsen. Dette bedret KY ved krengning mot babord, men ikke for styrbord krengning. KG ble ubetydelig påvirket i negativ retning. Det ble også bygget på et al.skott med dør i forkant av sb. egnehus, med åpning for garnrenne. Denne åpningen kunne lukkes med en plate som gikk i to skinner. Videre ble skansekledningen av tre byttet ut med aluminium. Rekkestøttene ble som før. Lenseportarealet ble noe øket ved en 2 cm bred spalte langs nedre del av skansekledningen i akterskipet.
Fartøyet fikk ny hovedmotor (4T NORMO Diesel, type RSP-6 540/600 HK) med propellanlegg, ny hjelpemotor (25 HK Volvo Penta), nye luftflasker og oljefyringsanlegg i 1974. Arbeidet ble utført ved Ibestad mek. Verksted., Hamnvik. Den tidligere hovedmotor var en Wickmann 3 ACA, 300 HK som var innsatt da fartøyet ble bygget. Den gamle motoren

N 69° 33,1' O 17° 15,4' N 69° 39,1' O 17° 15,4'

N 69° 39,1' O 16° 56,8'

N 69° 40,4' O 16° 50,7'

med utstyr veide ca. 12 tonn. Den nye med utstyr

med utstyr veide ca. 12 tonn. Den nye med utstyr veide mellom 14 og 16 tonn. Kommisjonen har antatt 15 tonn. En slik installasjon har en gunstig innflytelse på KG , som i dette tilfellet ble redusert med 4 cm, selv om den nye motoren lå ca. 20 cm høyere enn den gamle. Reduksjon av KY grunnet øket deplasement er neglisjerbar.

4. Fartøyet fikk samtidig (1974) forsterket motorfundamentet og akterstevnen ble forsterket med stålprofiler. Disse profiler ble forbundet med en utenpåliggende stråkjøl av stål (som ikke er omtalt i korrespondansen til Sjøfartsdirektoratet, men beskrevet av Karl Utvik ved avhør 16. mars 1978, se vedlegg 9). Kjølens vekt var på ca. 1,5 tonn og KG ble redusert med 2 cm. Kjølen gir en betydelig forsterkning av bunnpartiet. Innflytelse på KY er neglisjerbar.

Ved levering 16. nov. 1964 ble det utført en krengeprøve i byggeverkstedets regi, kontrollert av Skipskontrollen.

Den 16. okt. 1971 ble det også utført en vanlig krengeprøve med fartøyet ved Ejnar S. Nielsens mek. Verksted A/S i Harstad etter anmodning fra reder.

Kommisjonens beregning ga en lavere blokkoeffisient enn verkstedenes estimat ved de aktuelle dypganger, og den korrekte CM-verdi er beregnet av kommisjonen. Det har ogsa vært nødvendig å foreta diverse tilleggsberegninger med basis i de foreliggende krengeprøver for å komme frem til lettskipstilstanden.

Krengeprøven utført i 1971 er nyttet for de videre beregninger. Innflytelsen på KY og KG av de ombygginger som senere ble utført, er beregnet av kommisjonen, og aktuelle GZ-kurver uten nedising for forlistilstanden er beregnet. Det er også utført alternative GZ-beregninger for nedisete tilstander. Beregningene foreligger i vedlegg 6 og 7. GZ-kurver er vist på figur 4, 5 og 6.

Kommisjonen har merket seg at "Utvik-Senior" ikke hadde lukket egnehus på styrbord side. Egnehuset hadde front med dør, og monterbare sider av forsvarlig styrke. Skott og dør i akterkant var imidlertid av tre. Døren sto vanligvis åpen, men må betraktes som uegnet for å hindre vanninntrengning. Den relativt store åpningen for garnsetting hadde ikke lukningsmidler, noe som ikke går frem av de rapporter etc. som Skipskontrollens besiktelsesmann har sendt til Sjøfartsdirektoratet. Dette betyr at egnehuset hverken var åpent eller lukket i.h.t. Byggeforskriftene. For å ha et slikt egnehus kreves dispensasjon, noe rederen bare kunne oppnå ved å fremlegge fullstendige stabilitetsberegninger i h.t. § 6 i Byggeforskriftene. Slike beregninger fantes ikke.

Dersom styrbord egnehus hadde vært forsvarlig lukket, ville stabilitetsmessig årsak til forliset vært usannsynlig. Dette fremgår av figur 6 som viser at den rettende momentarm (GZ) ville vært positiv til over 70° krengning selv med en ismengde svarende til et 20 cm tykt islag over fartøyet, kurve 1 på figur 6, side 27.

Sjøfartsdirektoratet ga pålegg om gjenbygging i 1970.

Rederen (Utvik) søkte om dispensasjon, og fikk i 1971 utført den omtalte krengeprøve. Rederens hensikt har åpenbart vært a få utført fullstendige stabilitetsberegninger, men dette har ikke skjedd. Av korrespondansen fremgår at Sjøfartsdirektoratet en tid har vært oppmerksom på at sb. egnehus hverken var åpent eller lukket, og således i strid med forskriftene. Likevel er det nevnte pålegg strøket uten at fullstendige stabilitetsberegninger ble utført og uten at egnehuset ble lukket. Årsaken synes å ligge i at Skipskontrollens rapportering vedrørende lukking har vært uklar. En krengeprøve alene gir ikke det nødvendige grunnlag for vurdering av stabilitetsforholdene for mindre skip og det fantes dermed ikke grunnlag for å frafalle det nevnte pålegg. Som kurve 2 på figur 4 viser, ville imidlertid stabiliteten i ballasttilstanden oppfylt dagens stabilitetskrav uten vanskeligheter.

Kommisjonen vil også peke på at blokkoeffisienten ved begge krengeprøver er anslått av verkstedene til 0,5. Dette er en for høy verdi, og for "Utvik-Senior" er den riktige verdi ca. 0,35. Imidlertid gir en for høy blokkoeffisient en pessimistisk CM-verdi, og dette forhold har ikke hatt noen betydning i dette tilfellet. Imidlertid burde Sjøfartsdirektoratet reagert på de uriktige estimatene.

Kommisjonen har fått opplysninger fra Ole Hay, Skaland om at den værtette dør på stb. side til bakken var blitt skadet i den senere tid. Den sto på gløtt slik at man kunne "smyge seg inn". For å lukke døren måtte man nytte et spett, og Hay anså det derfor lite trolig at døren var igjen forlisdagen, selv om det er mulig.

Som kommisjonens beregninger viser, og som det fremgår av figur 4, hadde "Utvik-Senior" uten nedising, en meget god stabilitet i relasjon til de gjeldende forskrifter også med apen bakk, uten at føreren kunne vite dette.

Kommisjonen har merket seg de foreliggende opplysninger om ising forliskvelden (se vedleggene 8, 9 og 21). Kommisjonsmedlem A. Aleksandersen var selv på havet i det aktuelle området samme dag som forliset skjedde og bekrefter at det var unormalt mye ising.

Det er foretatt alternative beregninger av fartøyets stabilitet i nediset tilstand. Bakken er antatt åpen, og istykkelsen er variert fra 5 til 30 cm, fordelt jevnt over bakk og hoveddekk, overbyggsider rekke på bakken og båtdekk og rigg, se vedlegg 7. GZ-kurvene for fartøyet i nediset tilstand er vist på figur 5 på neste side.

Kommisjonen har ved vurdering av isens midlere tykkelse over fartøyet i særlig grad støttet seg til skipper K. Karlsens rapport, vedlegg 22, og til A. Aleksandersens observasjoner.

Kommisjonen anser ut fra dette en midlere istykkelse over det utsatte areal på t = 15 cm som rimelig. Med midlere istykkelse menes at isen beregningsmessig ansees jevnt fordelt. Dette er naturlig nok ikke tilfelle i praksis.

Fra figur 5 finnes da at GZ-kurven blir negativ ved en krengevinkel på 46°. GZ-verdien ved en krengevinkel på 30° er ca. 0,19 m.

En aktuell ytre påkjenning kan ha vært en bråttsjø av den type som førte til "Holland-Hansen"s havari i 1976. En slik sjø kan ha ført til vanninntrengning gjennom setteluken akter og derfra inn i stb. egnehus, og til store vannmengder under den forlengede trålbakk forut. Som kjent fører sterk strøm og sjøgang i motsatt retning til kortere og krappere bølger. Ut fra foretatte strømmålinger på Malangsgrunnen (se nedenfor), er det sansynlig at det har vært lite tidevannstrøm i havariområdet på det aktuelle tidspunkt, og at bare en NØ-lig kyststrøm har virket. Denne er av langt mindre betydning enn tidevannstrømmen.

Med hensyn til værforholdene henvises ellers til brev fra Meteorologisk institutt til Kommisjonen, vedlegg 26.

Sammenholdt med de tidligere beregnede og rapporterte GZ-kurver i forlistilstanden for "Helland-Hansen" og "Fritz Erik" synes det klart at forliset kan ha hatt stabilitetsmessige årsaker under de rådende værforhold. Etter en eventuell kantring (på kurslinjen) kan så fartøyet ha blitt drevet av vind og vindstrøm inn mot fallgarden. I såfall kan den avstagede formasten ha tatt bunnen først, slik at fartøyet har blitt dreiet med akterenden mot fallene. Etter at akterskipet ble delvis knust, kan så hovedvraket ha sunket på utsiden av et fall. Dette kan forklare at det bare er funnet deler frem til og med midtskips.

Dersom "Utvik-Senior" har havnet i den ytre del av fallgarden i området Grunnboen-Pålfallet, må funnet av de 5 blåsene med påhengte fortøyningstrosser og deler av mesanmaststag nederst kunne forklares. Funnet ble gjort nær fartøyets sannsynlige kurslinje, ca. 7 n.mil VNV av Oksen lykt.

Det er nylig utkommet en rapport om strømforholdene på Malangsgrunnen basert på omfattende målinger. (Lars Ingolf Eide: Ocean currents on the Halten and Malangsgrunnen banks, Rapport nr. 97 fra Institutt for kontinentalsokkelundersøkelser, april 1978.)

På Malangsgrunnen er strømforholdene ifølge målingene dominert av tidevannstrøm. Denne skifter mellom SV og NØ. Når det er kraftig vind vil dette selvsagt pavirke strømforholdene endel nær overflaten. Tidevannstrømmen vil også være påvirket av bunnforhold. Det antas likevel at strømforholdene i det aktuelle området er omtrent som på Malangsgrunnen.

Tidevannstrømmens antatte forløp i funnområdet er dermed vist på figur 7, side 28.

Ved feilnavigasjon (basert på omtrentlig riktig avstand fra land ved meldinger kl. 21.10 og samme hastighet mot land som fra avgang fiskefelt), ville fartøyet gått i den ytre fallgarden ca. kl. 22.00, og blitt knust på kort tid.

Blåsene må da ha drevet SV-over langs Skreigrunnsdjupna frem til kl. 03.00, og deretter N-Nø-over til de ble funnet ca. kl. 07.O0. Strømmen må da ha vært langt sterkere i tidsrommet 03.00 - 07.00 enn før kl. 03.00 den 18.2. Dette kan i såfall skyldes avtagende vind, og at overflatestrømmen derfor har gått spesielt hardt. Se ellers vedlegg 26 hva angår vindforholdene på Tromsø-flaket.

Ved en eventuell kantring på kurslinjen, og etterfølgende strøm- og vinddrift mot fallgarden, kan fartøyet ha blitt knust en gang etter kl. 01.00 den 18.2. Etter en viss drift SV-over kan blåsene igjen ha blitt drevet av strømmen N- NØ-over. I begge tilfeller forutsettes at strømkreftene på blåsene med vedheng har vært av langt større betydning enn vindkreftene som forøvrig var avtagende utover natten idet vinden spaknet. Vedhenget hadde en dybde på ca. 5 favner, og besto bl.a. av blåsene. Nylon har tetthet 1,14 kg/dm3.

Den norske kyststrømmen går NØ-over langs kysten og med en hastighet som er lavere enn tidevannstrømmen. Hvordan denne virker inn, og hvordan strømforholdene i Skreigrunnsdjupna totalt sett er under slike vindforhold kan det ikke gis noe sikkert svar på.

En drift fra fallgarden og ut til funnstedet av de omtalte blåser, kan i alle fall ikke ansees som usannsynlig.

Når det gjelder funnet av bl.a. aluminiumsflak av galgedekket på Bøgrunnen i des. -78, er det rimelig å tro at disse delene er ført dit av bunnstrøm. Med en NØ-SV- gående tidevannstrøm, og en pålagret NØ-gående kyststrøm, vil vrakdeler over tid flytte seg NØ-over. Ut fra dette kan delene ha kommet fra de områder av fallgarden som ligger SV for Bøgrunnen. Det ansees som lite trolig at overflatestrøm i forbindelse med uvær fører til særlig forflytning av deler på bunnen i samme retning som vind og sjø. Bunnstrøm vil snarere gå i motsatt retning i grunne områder.

I forbindelse med disse vurderingene understrekes at vind- og strømkrefter er avhengig av vind- og strømhastighetene i annen potens.

VI. KOMMISJONENS VURDERINGER.

1. Kollisjon.

Etter de undersøkelser kommisjonen har foretatt kan ikke "Utvik-Senior" ha kollidert med et overflatefartøy i lovlig ærend. Det må i såfall dreie seg om et fartøy i ulovlig ærend, i delvis undervannsstilling for å forklare at "Utvik-Senior" (som ville hatt vikeplikt for et fartøy fra stb.) ikke har oppdaget dette. De ubåteksperter som kommisjonen har diskutert saken med, har tilbakevist teorien av to årsaker.
Det er sterkt uønsket for en ubåt i ulovlig ærend å operere i et farvann med såvidt begrenset dybde at den ikke kan gå ned. Under de rådende forhold og i den aktuelle dybde anses dykking som umulig.
En kollisjon ville ført til alvorlige skader på tårnet til en konvensjonell undervannsbåt.
Til tross for særlig omfattende leting i det aktuelle område for en kollisjon, er det ikke funnet noe vrak.
Ingen av vrakdelene indikerer kollisjon.

Kommisjonen anser det derfor svært lite trolig av "Utvik- Senior" har kollidert med et annet fartøy i det aktuelle havariområdet.

2. Skrogsvikt. Eksplosjon.

Etter en vurdering av skrogets tilstand ifølge foreliggende tegninger og andre opplysninger, og etter grundig undersøkelse av alle funne vrakdeler, utelukker kommisjonen skrogsvikt og eksplosjon som mulige havariårsaker. M.h.t. skrogsvikt, ville tiden antagelig tillatt å sende nødmelding over VHF.

3. Feilnavigering.

Ut fra de rapporterte forhold med ising, sterk vind, mørke, snø og grov sjø, og værfølsomheten hos fartøyets instrumenter (Decca og radar), anser kommisjonen feilnavigering med etterfølgende grunnstøting som en sannsynlig havariårsak.

4. Stabilitetsmessige årsaker.

Ut fra de rapporterte værforhold med ising, sterk vind og grov sjø fra fartøyets babord side, anser kommisjonen kantring med etterfølgende drift av vraket inn i fallene som en mulig havariårsak.

VII. KOMMISJONENS FORSLAG TIL FORFØYNINCER FOR Å HINDRE ULYKKER AV SAMME ELLER LIGNENDE SLAG.

Ut fra pkt. V vil kommisjonen påpeke at forholdene ved innseiling til flere fiskevær på Senja er krevende under slike værforhold som det var forlisnatten.
Imidlertid er forholdene like vanskelige en rekke steder på Norskekysten, og det er vanskelig å se at det kan anbefales å innføre forbedrede instrumenter på grunnlag av de relativt svake indikasjoner som denne rapporten gir.
Det kan imidlertid anbefales at radarantenner forsynes med oppvarmet dom for fartøyer som skal operere langs Norskekysten. Muligens bør også åntennen for Decca sikres mot overising/snebelegg. Instrumentenes værømfintlighet kan dermed reduseres endel.
Når det gjelder kantring, vil kommisjonen peke på den store betydning lukking av stb. egnehus har for stabiliteten. Dette gjelder særlig ved N og NØ vær ved gange mot land langs Norskekysten. På "Utvik- Senior" var det lite som skulle til før egnehuset på stb. kunne lukkes værtett under gange til og fra feltet. Hadde disse beskjedne endringer vært utført (som sterkt anbefalt og også pålagt av Sjøfartsdirektoratet), og egnehuset på stb. vært lukket forliskvelden, ville kantring som forlisårsak vært utenkelig.
Kommisjonen vil også påpeke at døren til bakken på stb. side ikke var holdt i orden. Fartøyets bakk hadde en relativt lang, åpen del med mulighet for vannansamling og døren burde vært lukket. Fartøyets gode stabilitetsforhold tatt i betraktning, hadde dette forhold ellers relativt liten betydning for fartøyets formstabilitet. Det understrekes ellers at fartøyer må holdes lukket under gange til og fra feltet.

VIII. KONKLUSJON.

Kommisjonen kan ikke gi noe entydig svar på hvorfor "Utvik-Senior" forliste den 17. februar 1978. Etter kommisjonens mening finnes det to sannsynlige årsaker. Fartøyet kan ha kantret etter nedising, og deretter drevet inn i fallene, eller gått inn i fallene på grunn av feilnavigering. Deretter har fartøyet blitt delvis knust.

For å hindre liknende ulykker, anbefaler derfor kommisjonen at navigasjonsinstrumentenes værømfintlighet reduseres. Det bør videre innskjerpes at dagens stabilitetskontroll av fiskefartøyer foretas uten å ta hensyn til nedising. Det fordres derfor at man om bord i fartøyene under vanskelige forhold fjerner is og har utstyr for dette. Videre må fartøyene holdes forsvarlig lukket under gange til og fra fiskefeltet for å bevare grunnlaget for fartøyets stabilitet.

IX. VEDLEGGSLISTE. Vedlegg:

Avhør 15.3.78 av K. Utvik ("Nordfangst"), A. Frantzen ("Senjaland"), J. Lorentzen ("Lutnes").
Avhør 23.2.78 av S. Fredriksen ("Svein Roger").
Rapport 8.3.78 fra Berg lensmannskontor ad
forliset.
Rapport 19.2.78 fra skipssjef T. Myre, KNM "Heimdal" ad leting etter forliset.
Rapport 20.2.78 fra Målselv lensmannskontor ad. helikoptersøk etter eventuelle overlevende.
Beregning fra NTH av KG, deplasement, KY, GZ uten ising.
Beregning fra NTH av KG, deplasement og GZ med alternative istykkelser.
Avhør 27.2.78 av W. Jensen ("Polartrans").
Protokoll 16.3.78 med avhør av K. Utvik ("Nordfangst"), J. Lorentzen ("Lutnes"), 0. Hay (landmann "Utvik-Senior"), T. Hoel (tidligere mannskap "Utvik-Senior"). Fastleggelse av videre søk.
Protokoll 14.4.78 fra kommisjonsmøte Trondheim med rapport over søk til d.d.
Rapport fra befaring og møte på Senja 26.-28.7.78 med foto av vrakdel.
Fiskarbankens utstyrsliste av 22.11.77.

13.

a. Notat 14.9.78 vedr. opplegg for søk med TV- kamera og magnetometer etter vrak.

b. Rapport 23.9.78 ad do.

Rapport 24.5.78 fra Sjøfartsinspektør 0. Henriksen ad leteaksjon.
Rapport 14.8.78 fra 0. Olsen Ramsund ad marinejegersøk etter vrak.
a) og b) Rapport av 12. og 23.8.78 fra A. Aleksandersen vedr. søk med småbåter m/vannkikkert etter vraket.
Rapport 5.9.78 fra Ole Hay vedr. søk med småbåt m/vann- kikkert etter vraket.
Televerkets laboratoriekontroll 4.5.78 vedr. nødpeilesender.
Rapport 28.8.78 fra Fiskernes Redskapsfabrikk ad skadet garn fra vraket.
Avhør 20.2.78 av L. Lorgen ("Sula").
Avhør 23.2.78 av M.H. Nore ("Rigg").
Rapport 21.2.78 fra K. Karlsen ("Stig Ivar") vedrørende ising den 17.2.78.
Avhør 24.2.78 av J. Johansen ("Aarvak").
Protokoll 9.11.78 fra Undersøkelseskommisjonens
siste møte i Trondheim.

25.
a. Rapport av 11.1.79 vedr. besiktigelse av

vrakrester fra Bøgrunnen.

b. Rapport fra skipper Karl Utvik, "Nordfangst" ad søk.

c. Rapport fra Lensmann G. Trulssen ad funn på Bøgrunnen.

26. Brev fra Meteorologisk Institutt vedr. værforholdene utenfor Senja 17./18. februar 1978.

Siste avsnitt på side 31 før konklusjonen attesteres rettet til følgende:

"Til slutt pekes på at kraftig nedising av fiskefartøyer tydeligvis forekommer enkelte steder langs norskekysten. Fartøy som opererer i områder der ising erfaringsmessig forekommer skal etter gjeldene byggeforskrifter kontrolleres for den effekt ising har på fartøyets stabilitet. Etter gjeldene praksis må de kontrollerende myndigheter underrettes om slik operasjon/fart for at fartøyet skal bli stabilitetskonrtollert for ising. Bare et fåtall fartøyer er imidlertid blitt kontrollert på dette grunnlag. Siden april 1978 har nye fiske- og fangstfartøy som er blitt godkjent stabilitetsmessig uten å ta hensyn til ising, fått følgende tilføyelse i godkjennelsesbrevet som skal oppbevares om bord for skipsførerens informasjon:

"I kontrollen av fartøyets stabilitet er ising ikke medtatt i beregningene.

Dersom fartøyet anvendes i farvann der ising forekommer skal godkjente stabilitetesberegninger innbefattet ising foreligge om bord, krf. "Forskrifter om bygging av fiskefartøyer", § 6 pkt. 7, side 141a i Skipskontrollens Regler, Bind IV."

Kommisjonen vil anbefale at samtlige fiskerfartøyer som er stabilitetskontrollert i perioden fra byggereglene trådte i kraft og fram til april 1978 gis tilsvarende opplysninger.

Fiskefartøyer som opererer i områder der nedising forekommer bør ha utstyr for å fjerne isen, og gis anbefalnig om å gjøre dette. Fjerning av is bør begynne tidligst mulig. Dagens rutiner bør vurderes."

For kommisjonen (sign.) Halfdan Fugleberg

Opprinnelig avsnitt:

"til slutt pekes på at kraftig ising av fiskefartøyer tydeligvis forekommer. Dette tas det ikke hensyn til ved dagens stabilitetskontroll, selv om det finnes hjemmel for dette. Dagens rutiner bør vurderes. Videre bør fiskefartøyer som operer i områder der nedising forekommer, ha utstyr for å fjerne isen, og gis anbefaling om å gjøre dette. Fjerning av is bør begynne tidligst mulig."